Китайская дорожно-строительная техника

В том, что уже в ближайшее время на рынке строительной техники произойдут значительные подвижки, мало кто сомневается. "Возмутителями спокойствия" стали китайские производители, прежде ориентированные преимущественно на внутренние продажи. Сегодня они все активней работают с зарубежным потребителем.

Хотя у большинства китайских фирм доля экспортных поставок пока составляет не более 10%, при огромных масштабах производства абсолютные цифры получаются очень внушительными. О том, сколь они велики, красноречиво свидетельствуют только два примера: изготовлением башенных кранов в Китае занято более 100 (!) заводов; по меньшей мере шесть заводов собирают по 10 тысяч и более фронтальных погрузчиков в год, т. е. каждый из них больше, чем все предприятия России и стран СНГ вместе взятые.

Китайский внутренний рынок, многие годы "подогреваемый" строительным бумом, без труда "усваивал" нараставший год от года вал продукции. Наконец наступил момент, когда производителям на этом рынке стало невыносимо тесно, а единственный способ не мешать друг другу - это увеличить долю экспорта. Сегодня в Тихоокеанском регионе самые высокие продажи у китайской строительной техники, в больших количествах ее поставляют в страны Африки, Ближнего и Среднего Востока, Южной Америки.

Вопреки распространенному заблуждению высокий спрос на сделанные в Китае строительные машины и оборудование определяется не их низкой ценой (которая, конечно, ниже, чем цены на продукцию европейских компаний, но не в разы, а на 10...20%), а постепенно растущим качеством, предопределяемым объективными предпосылками. Для страны, вынужденной тратить огромные средства на закупку важнейших природных ресурсов, было бы непозволительной роскошью оставаться еще и крупным импортером оборудования, поэтому в Китае всячески стимулируется развитие собственного машиностроения. Как известно, количество рано или поздно неизбежно переходит в качество. Тем более что, даже работая на внутренний рынок, китайские производители вынуждены постоянно конкурировать с внутренними производителями и множеством филиалов западных компаний.

Столь же объективны причины более низкой, чем у западных компаний, себестоимости китайской продукции - дешевая рабочая сила, дешевые кредиты, невысокие внутренние цены на энергоресурсы, закупка импортных комплектующих по льготным тарифам (благодаря скидкам за значительные объемы), готовность китайского производителя работать за гораздо более низкий, нежели у его европейских и американских коллег, процент прибыли, компенсируя это огромными масштабами производства.

Китайская Народная Республика является четвертым по емкости рынком строительных машин в мире (15,9 млрд. USD в 2004 г.) после США (28 млрд. USD), ЕС (23 млрд. USD) и Японии (18 млрд. USD). В 2002-2003 гг. этот рынок развивался чрезвычайно высокими темпами (более 30% ежегодно), но принятые в апреле 2004 г. китайским правительством меры по "охлаждению" экономики (в частности, ужесточение кредитно-финансовой политики) обусловили снижение темпов роста спроса на данное оборудование до 10% в 2004 г. и 13% в 2005 г.

Китай занимает третье место в мире по объему производства строительных машин после США и Японии, на его долю приходится около 15% мирового выпуска строительных машин. В строительно-дорожном машиностроении КНР после примерно 10-летнего периода консолидации сформировалось несколько крупных производственных объединений (групп) национального масштаба с хорошо известными торговыми марками, включая XCMG, Liugong, Xiagong, Shantui, Zoomlion, Sany и Heli (последняя компания занимается производством вилочных погрузчиков). Местные компании в 2003 г. выпустили строительной техники примерно на 11,9 млрд. USD, что на 26,7% больше, чем в предшествующем году. Оборот этих компаний вырос на 34% (до 12,5 млрд. USD), прибыль - на 59% (до 890 млн. USD). Из указанных 12,5 млрд. USD 11,45 млрд. было получено за счет поставок на внутренний рынок и 1,05 млрд. USD - от экспорта. Пять крупнейших фирм отрасли контролировали в 2003 г. только 12,8% ее общих отгрузок, их совокупные поставки на внутренний рынок исчислялись 1,6 млрд. USD.

По мнению экспертов британской консультационной компании Off-Highway Research (OHR), в связи с наличием в Китае огромных производственных мощностей в строительно-дорожном машиностроении, а также относительно невысоким уровнем заработной платы доля этой страны в мировом производстве строительных машин в начале следующего десятилетия достигнет примерно 50%.

Уже сейчас на долю КНР приходится около 15% мирового выпуска строительных машин.

А уже в начале следующего десятилетия доля этой страны в мировом производстве строительных машин может достигнуть примерно 50%.

Внешнеторговый оборот строительных машин КНР в 2004 г. вырос на 25,1% (1157 млн. USD) - до 5768 млн. USD. Импорт строительных машин и комплектующих в 2004 г. превысил 3,9 млрд. USD, из них 2,7 млрд. USD (на 9,1% больше, чем в 2003 г.) пришлось на готовые машины и 1,2 млрд. USD (на 12,1% больше) - на комплектующие и запчасти. Поставки осуществлялись в основном из Японии (43,62%), ФРГ (17,39%), Республики Корея (11,62%), США (6,45%).

Китай исторически является нетто-импортером строительной техники, и хотя экспорт в последние годы увеличивался, темпы его роста были намного ниже, чем импорта. В 2003 г., например, закупки за границей возросли на 74,5%, тогда как экспортные поставки - на 41,4%. В 2004 г. из-за мер правительства по сдерживанию роста экономики импорт строительных машин увеличился всего на 9,9%, и в результате отрицательное сальдо внешней торговли по данной товарной группе сократилось на 477 млн. USD - до 2058 млн. USD. Эксперты считают это временным явлением и предсказывают возврат к высокой конъюнктуре.

Очевидно, такого же мнения придерживаются и крупнейшие мировые фирмы-производители, которые продолжают осуществлять инвестиции в китайское строительно-дорожное машиностроение.

Дата публикации: 16.03.2008
Источник: www.chinatech.ru

Другие публикации